Also, auf der Rechnung ist die Lambdasonde mit Teilenummer 0 258 005 324 aufgeführt und wurde mit netto 130 € berechnet.
Das will ich auch keinesfalls anzweifeln das die das gemacht haben, nur wo gehobelt wird fallen Spähne sagt man oder wo Menschen arbeiten werden Fehler gemacht.
Die ausgebaute alte LS habe ich - wie auch alle anderen ausgebauten Altteile - gesehen. Die war pechschwarz und das Kabel sah auch nicht mehr gut aus.
Leider schüttet es momentan bei uns wie aus Kübeln und komme erstmal nicht an den Unterboden für vernünftige Fotos. Werde ich aber nachholen.
(Zitat von: Rheinland-Cruiser)
Der Drosselklappenpoti ist auch sicher richtig eingebaut und für 4 Zylinder? Ich Frage nur weil es da Unterschiede gibt!
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Hallo oligophrenairborne,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "M43B16 Sporadische Leerlaufschwankungen"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "M43B16 Sporadische Leerlaufschwankungen"!
Gruß
DK-Poti ist HELLA 066090 - BMW OEN 13 63 1 721 456 - 4 kOhm
Der Einbau ist idiotensicher, da nur 2 Schrauben an fest vorgegebenen Schraubenöffnungen zu montieren und das Poti nur in einer fest vorgegebenen Position auf den Metallbolzen der DK passt. Das ist ein Halbkreis mit einer geraden Seite. Bei der Montage dieses DK-Poti kann man keine Positionierung ändern.
Der Einbau ist idiotensicher, da nur 2 Schrauben an fest vorgegebenen Schraubenöffnungen zu montieren und das Poti nur in einer fest vorgegebenen Position auf den Metallbolzen der DK passt. Das ist ein Halbkreis mit einer geraden Seite. Bei der Montage dieses DK-Poti kann man keine Positionierung ändern.
Bei Leebman24 kommt bei mir folgendes für den Original DKP raus:
DrosselklappenschalterHersteller
Original BMW / MINI
Teilenummer
13631726591
Zusatzinformation
4 KOHM
Verbaut ab / bis
- / 09/1995
Verbaumenge
1
Lenkung
-
Gewicht
0.024 kg
Für Hella:
Sensor, DrosselklappenstellungHersteller
HELLA
Teilenummer
6PX 008 476-111
Nennspannung: 5V • Anschlussanzahl: 3
Bearbeitet von: oligophrenairborne am 30.08.2023 um 13:41:33
DrosselklappenschalterHersteller
Original BMW / MINI
Teilenummer
13631726591
Zusatzinformation
4 KOHM
Verbaut ab / bis
- / 09/1995
Verbaumenge
1
Lenkung
-
Gewicht
0.024 kg
Für Hella:
Sensor, DrosselklappenstellungHersteller
HELLA
Teilenummer
6PX 008 476-111
Nennspannung: 5V • Anschlussanzahl: 3
Bearbeitet von: oligophrenairborne am 30.08.2023 um 13:41:33
Die BMW OEN 13 63 1 726 591 ist nirgends mehr lieferbar und wurde ersetzt durch BMW OEN 13 63 1 721 456.
Baugleicher Artikel zum BMW Original Teil
Sensor, Drosselklappenstellung
Hersteller: HELLA
Hersteller-Teilenummer: 6PX 008 476-111
Und ich muss ergänzen, dass das neue DK-Poti von Hella, welches ich verbaut habe, die Art. Nr: 6PX 008 476-111 hat. Die Nr. 066090 war meine Verwechselung, da es die Lagernummer des Anbieters autodoc war (die haben ja immer noch zusätzlich eigene Lagernummern.)
Ansonsten baum-bmwshop24 oder hubauer-shop sind auch gute Adressen, wenn es um BMW-Ersatzteile geht.
Baugleicher Artikel zum BMW Original Teil
Sensor, Drosselklappenstellung
Hersteller: HELLA
Hersteller-Teilenummer: 6PX 008 476-111
Und ich muss ergänzen, dass das neue DK-Poti von Hella, welches ich verbaut habe, die Art. Nr: 6PX 008 476-111 hat. Die Nr. 066090 war meine Verwechselung, da es die Lagernummer des Anbieters autodoc war (die haben ja immer noch zusätzlich eigene Lagernummern.)
Ansonsten baum-bmwshop24 oder hubauer-shop sind auch gute Adressen, wenn es um BMW-Ersatzteile geht.
OK daher nicht kritisch anzusehen denke ich, nun noch die Lambda Überprüfung mit Foto durchführen.
OK daher nicht kritisch anzusehen denke ich, nun noch die Lambda Überprüfung mit Foto durchführen.
(Zitat von: oligophrenairborne)
Hier die Bilder von der Lambda. War extra zu einer DIY Mietwerkstatt auf der Bühne um bessere Bilder hinzukriegen. Das Gute daran war, dass ich sehen konnte, dass die Schraubendichtung von der Ablaßschraube Getriebeöl undicht ist. Wird nächste Woche mit neuen Getriebeöl gemacht.
https://abload.de/image.php?img=lambda1rtct0.jpg
https://abload.de/image.php?img=lambda25oeb4.jpg
https://abload.de/image.php?img=lambda3sxcjn.jpg
https://abload.de/image.php?img=lambda4ake3x.jpg
Und welche Aussagen lassen sich nun aufgrund dieser Bilder treffen ?
Habe vorhin nochmal das neue DK-Poti und den Stecker DK-Poti durchgemessen und dabei etwas seltsames festgestellt.
Widerstandsmessung DK-Poti mit abgezogenen Stecker
Kontakt außen 1 zu außen 2 (Kontakte für Spannungsversorgung) : 4,34 kOhm - sollten eigentlich 4 KOhm sein
Kontakt außen 1 zu mitte ( mitte ist Signalleiter zum DME/MSG) : 4,88 kOhm in LL-Stellung und 1,70 kOhm in Vollgas-Stellung der DK
Die Widerstandswerte verändern sich sauber linear mit der Bewegung des Gashebels.
Jetzt ist die Frage, ob die 4,88 kOhm in LL-Stellung nicht zu hoch sind ?
Die nächste Überraschung war dann diese :
Spannungsmessung am DK-Poti Stecker bei abgezogenen Stecker und Zündung aus :
Kontakt außen 1 zu außen 2 : 0 V - in Ordnung, da ja keine Spannungsversorgung von der DME/MSG
Kontakt außen 1 zu mitte : 1,7 V ????
Kontakt mitte zu Motormasse : 1,7 V ????
Wo zieht der im Stand 1,7 V ohne jegliche Ansteuerung her ? Bekommt die Signalleitung Kriechstrom von irgendeinem Plusleiter ? Ein Masseschluß kann es ja nicht sein, wenn ich die Spannung gegen Masse habe.
Das hatte mich schon Gestern verwundert, als ich die Spannungsversorgungsmessung des DK-Poti am Stecker geprüft habe.
Zündung ein und Stecker abgezogen :
Kontakt außen 1 zu außen 2 : 4,97 V - in Ordnung, weil Spannungsversorgung von der DME/MSG
Kontakt außen 1 zu mitte : 5,66 V - wo kommen die zusätzlichen 0,69 V her ???
Das wäre für mich zumindest eine Erklärung, warum bisher 2 mal der Fehler "Drosselklappengeber - Signal zu hoch" im Fehlerspeicher abgelegt wurde.
Widerstandsmessung DK-Poti mit abgezogenen Stecker
Kontakt außen 1 zu außen 2 (Kontakte für Spannungsversorgung) : 4,34 kOhm - sollten eigentlich 4 KOhm sein
Kontakt außen 1 zu mitte ( mitte ist Signalleiter zum DME/MSG) : 4,88 kOhm in LL-Stellung und 1,70 kOhm in Vollgas-Stellung der DK
Die Widerstandswerte verändern sich sauber linear mit der Bewegung des Gashebels.
Jetzt ist die Frage, ob die 4,88 kOhm in LL-Stellung nicht zu hoch sind ?
Die nächste Überraschung war dann diese :
Spannungsmessung am DK-Poti Stecker bei abgezogenen Stecker und Zündung aus :
Kontakt außen 1 zu außen 2 : 0 V - in Ordnung, da ja keine Spannungsversorgung von der DME/MSG
Kontakt außen 1 zu mitte : 1,7 V ????
Kontakt mitte zu Motormasse : 1,7 V ????
Wo zieht der im Stand 1,7 V ohne jegliche Ansteuerung her ? Bekommt die Signalleitung Kriechstrom von irgendeinem Plusleiter ? Ein Masseschluß kann es ja nicht sein, wenn ich die Spannung gegen Masse habe.
Das hatte mich schon Gestern verwundert, als ich die Spannungsversorgungsmessung des DK-Poti am Stecker geprüft habe.
Zündung ein und Stecker abgezogen :
Kontakt außen 1 zu außen 2 : 4,97 V - in Ordnung, weil Spannungsversorgung von der DME/MSG
Kontakt außen 1 zu mitte : 5,66 V - wo kommen die zusätzlichen 0,69 V her ???
Das wäre für mich zumindest eine Erklärung, warum bisher 2 mal der Fehler "Drosselklappengeber - Signal zu hoch" im Fehlerspeicher abgelegt wurde.
Aufgrund der Meßergebnisse zum DK-Poti (siehe vorheriger Post) will ich mich mal an eine genaue Prüfmessung des Kabelstrangs zur DME/MSG wagen. Leider habe ich keinen Plan zur Pin-Belegung am DME-Stecker bzw. ich habe nur einen Plan aus der Reparaturanleitung BMW (siehe Bild). Und im Web habe ich leider auch nichts verwertbares zur Motoronic 1.7.2 gefunden.
https://abload.de/image.php?img=bmw-repanleitungdligt.jpg
Daraus habe ich folgendes entnommen :
ein gemeinsamer Massepunkt : Pin 28
Leerlaufregelventil : Pin 54,29
Lambdasonde : Pin 70,71,28
NWS : Pin 16,44,28
KWS : Pin 67,68,28
Luftmengenmesser LMM : Pin 77,14,41,76,59
DK-Poti : Pin 12,59,43
Drehzahlmesser : Pin 18
Ich weiß nicht, ob diese Pin-Belegung für mein DME/MSG korrekt ist. Sollte jemand etwas besseres haben (bspw. pdf.Datei), nur her damit.
https://abload.de/image.php?img=bmw-repanleitungdligt.jpg
Daraus habe ich folgendes entnommen :
ein gemeinsamer Massepunkt : Pin 28
Leerlaufregelventil : Pin 54,29
Lambdasonde : Pin 70,71,28
NWS : Pin 16,44,28
KWS : Pin 67,68,28
Luftmengenmesser LMM : Pin 77,14,41,76,59
DK-Poti : Pin 12,59,43
Drehzahlmesser : Pin 18
Ich weiß nicht, ob diese Pin-Belegung für mein DME/MSG korrekt ist. Sollte jemand etwas besseres haben (bspw. pdf.Datei), nur her damit.
Das sind alles Leerlaufspannungen die du da gemessen hast. Steck den Stecker auf den Poti und mess dann nochmal.
Über den Poti habe ich nicht viel rausbekommen. Ist das wirklich ein Poti oder sind da zwei Schalter verbaut, einmal Standgas und einmal Vollgas?
Über den Poti habe ich nicht viel rausbekommen. Ist das wirklich ein Poti oder sind da zwei Schalter verbaut, einmal Standgas und einmal Vollgas?
Gruß Uli
Das sind alles Leerlaufspannungen die du da gemessen hast. Steck den Stecker auf den Poti und mess dann nochmal.
Über den Poti habe ich nicht viel rausbekommen. Ist das wirklich ein Poti oder sind da zwei Schalter verbaut, einmal Standgas und einmal Vollgas?(Zitat von: uli07)
Das ist definitiv ein Poti. Ich habe halt nur nicht für jeden Millimeter Gaszug den Widerstandswert angegeben. Habe aber die Veränderungswerte bei jeder Bewegung des Gaszugs gesehen.
Problem : wenn der Stecker auf dem Poti ist, komme ich mit den Meßspitzen nicht an die Kontakte dran. Ist nämlich ein Stecker mit gebogener Isolierung am Steckerkopf, so dass ich die Isolierung nicht herunterziehen kann um an die Kontakte zu kommen.
Das sind alles Leerlaufspannungen die du da gemessen hast. Steck den Stecker auf den Poti und mess dann nochmal.(Zitat von: uli07)
Ach so, ich hoffe, Dir ist aufgefallen, dass ich auch eine Messung mit Zündung aus gemacht habe. Bedeutet weder die DME noch viele andere Bauteile hatten irgendeine Stromversorgung.
Bist du dir da sicher? Einige Steuergeräte bekommen Dauerplus und Zündungsplus. Gerade beim Motorsteuergerät wird viel über Minus geschaltet. Somit hast du das dann Spannung wenn du gegen Masse mist.
Gruß Uli
Für was ist dann das DME-Relais im Sicherungskasten ? Bei neueren Autos ist mir bekannt, dass die Steuergeräte auch bei abgezogenen Zündschlüssel und Wagen verschlossen weiterhin Strom ziehen. Aber bei meinem alten Wagen mit 1.Generation Steuergeräte ?
OK daher nicht kritisch anzusehen denke ich, nun noch die Lambda Überprüfung mit Foto durchführen.
(Zitat von: oligophrenairborne)
Hier die Bilder von der Lambda. War extra zu einer DIY Mietwerkstatt auf der Bühne um bessere Bilder hinzukriegen. Das Gute daran war, dass ich sehen konnte, dass die Schraubendichtung von der Ablaßschraube Getriebeöl undicht ist. Wird nächste Woche mit neuen Getriebeöl gemacht.
https://abload.de/image.php?img=lambda1rtct0.jpg
https://abload.de/image.php?img=lambda25oeb4.jpg
https://abload.de/image.php?img=lambda3sxcjn.jpg
https://abload.de/image.php?img=lambda4ake3x.jpg
Und welche Aussagen lassen sich nun aufgrund dieser Bilder treffen ?
(Zitat von: Rheinland-Cruiser)
Das die Sonde richtig montiert ist und kein Spalt zwischen Flansch und Sonde ist. Wenn die Sonde über das Gewinde Luft zieht geht sie nicht. Des weiteren hoffe ich das in deinem Auspuff da in der Nähe alles dicht ist, sieht ziemlich rostig aus in der Umgebung. Wie sieht die Steckverbindung oben am Getriebe aus? Ist da alles Öl und Oxidfrei?
Das die Sonde richtig montiert ist und kein Spalt zwischen Flansch und Sonde ist. Wenn die Sonde über das Gewinde Luft zieht geht sie nicht. Des weiteren hoffe ich das in deinem Auspuff da in der Nähe alles dicht ist, sieht ziemlich rostig aus in der Umgebung. Wie sieht die Steckverbindung oben am Getriebe aus? Ist da alles Öl und Oxidfrei?(Zitat von: oligophrenairborne)
Steckerverbindung habe ich gesehen. Absolut sauber und kein Tröpfchen Öl oder Schwitzöl oder Ölfilm - weder Stecker noch Umgebung.
Der Auspuff sollte dicht sein, da der Wagen flüsterleise läuft. Ein Loch im Auspuff würde ich schon sofort hören.
Nächste Woche bin ich sowieso wegen der Dichtung Ablaßschraube am Getriebekasten zwecks Erneuerung Getriebeöl und der Schraubendichtung samt Schraube in der Werkstatt. Die werden auch einen Abgastest machen zwecks Feststellung der neuen CO-Werte und Lambdawerte, sowie Fehlerspeicher auslesen und löschen, nachdem ich jetzt das schwarze Kunststoffrad im LMM um insgesamt 10 Zacken im Uhrzeigersinn nachgestellt habe.
Soll ich mir jetzt so langsam doch INPA zulegen ? da brauche ich ja einen OBD1 auf OBD2 Adapter , das Diagnosegerät und die Software.
Gibt es eine besondere Empfehlung, was sich am besten bewährt hat ?
Ja den link hatte ich schonmal einem hier vor kurzem gepostet.
Bei ebay zum Beispiel gab's das ADS Interface mit dme Runden 20pol Stecker zu kaufen war aber leider nicht sehr billig.
Bei ebay zum Beispiel gab's das ADS Interface mit dme Runden 20pol Stecker zu kaufen war aber leider nicht sehr billig.
Für was ist dann das DME-Relais im Sicherungskasten ? Bei neueren Autos ist mir bekannt, dass die Steuergeräte auch bei abgezogenen Zündschlüssel und Wagen verschlossen weiterhin Strom ziehen. Aber bei meinem alten Wagen mit 1.Generation Steuergeräte ?
(Zitat von: Rheinland-Cruiser)
Erstmal ist das kein Steuergerät der 1.Generaton sondern bestimmt die 4 oder 5te Generation von Motorsteuergeräten. Dann schau mal im Schaltplan. Das Relais ist nur für die Leistung da und nicht für Steuerung und das Relais wird über den Minus der vom Steuergerät geschaltet wird angesteuert und der Plus liegt ständig an. Aber das ist für deinen Fehler wohl nicht relevant.
Gruß Uli
Erstmal ist das kein Steuergerät der 1.Generaton sondern bestimmt die 4 oder 5te Generation von Motorsteuergeräten. Dann schau mal im Schaltplan. Das Relais ist nur für die Leistung da und nicht für Steuerung und das Relais wird über den Minus der vom Steuergerät geschaltet wird angesteuert und der Plus liegt ständig an. Aber das ist für deinen Fehler wohl nicht relevant.(Zitat von: uli07)
OK, besten Dank. Bin ich wieder etwas schlauer geworden. Wenn ich den Schaltplan richtig interpretiere, dann hat das DME-Relais Verbindung zu DME-Steuergerät Pin 26,27,54
Das sind alles Leerlaufspannungen die du da gemessen hast. Steck den Stecker auf den Poti und mess dann nochmal.
Über den Poti habe ich nicht viel rausbekommen. Ist das wirklich ein Poti oder sind da zwei Schalter verbaut, einmal Standgas und einmal Vollgas?(Zitat von: uli07)
Das ist definitiv ein Poti. Ich habe halt nur nicht für jeden Millimeter Gaszug den Widerstandswert angegeben. Habe aber die Veränderungswerte bei jeder Bewegung des Gaszugs gesehen.
Problem : wenn der Stecker auf dem Poti ist, komme ich mit den Meßspitzen nicht an die Kontakte dran. Ist nämlich ein Stecker mit gebogener Isolierung am Steckerkopf, so dass ich die Isolierung nicht herunterziehen kann um an die Kontakte zu kommen.
(Zitat von: Rheinland-Cruiser)
Prüfspitzen mit Stecknadeln nehmen! Damit geht's.
So, jetzt ist es mir endlich gelungen, die Gummitülle beschädigungsfrei vom Steckerkörper ein wenig abzuziehen. Jetzt kam ich auch mit den Prüfspitzen vom Meßgerät problemlos an die Steckerkontakte.
Messungen mit angeschlossenen Stecker am DK-Poti :
1. Zündung aus
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,17 V
2. Zündung ein, Motor aus
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,79 V bei Drosselklappe geschlossen (Leerlauf)
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 4,27 V bei Drosselklappe voll geöffnet (Volllast)
3. Motor an
Kontakt 3(außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,83 V bei DK geschlossen (LL)
Nun folgendes : Hat jemand die Sollwerte oder Referenzwerte für die Spannung am Signalleiter des DK-Poti ?
Irgendwo habe ich gelesen, dass die Spannung am Signalleiter bei Leerlauf maximal 0,6 V betragen sollte und bei Vollgas-Stellung mindestens 4,1 V haben sollte. Weiß aber nicht, ob diese Grenzwerte auch für meinen Motor und DK-Poti gelten.
Aufgrund dieser Messergebnise vermute ich jetzt, dass die Leerlaufschwankungen auf diese fehlerhaften Signale des DK-Poti zurückzuführen sind - oder korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Wenn das DK-Poti im Leerlauf ständig an die DME signalisiert, dass die DK nicht geschlossen ist, obwohl die DK geschlossen ist, dann gibt es doch auch kein Signal von der DME an das Leerlaufregelventil zu arbeiten.
Gleichzeitig signalisiert aber der LMM an die DME, dass keine Luft durch den LMM und somit auch den DK-Stutzen strömt, also die DK geschlossen sein muss. Kommt jetzt die DME durcheinander oder geht die dann immer ins Notprogramm mit adaptierten Werten, die logischer erscheinen?
Messungen mit angeschlossenen Stecker am DK-Poti :
1. Zündung aus
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,17 V
2. Zündung ein, Motor aus
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,79 V bei Drosselklappe geschlossen (Leerlauf)
Kontakt 3 (außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 4,27 V bei Drosselklappe voll geöffnet (Volllast)
3. Motor an
Kontakt 3(außen) zu Kontakt 2 (mitte) : 0,83 V bei DK geschlossen (LL)
Nun folgendes : Hat jemand die Sollwerte oder Referenzwerte für die Spannung am Signalleiter des DK-Poti ?
Irgendwo habe ich gelesen, dass die Spannung am Signalleiter bei Leerlauf maximal 0,6 V betragen sollte und bei Vollgas-Stellung mindestens 4,1 V haben sollte. Weiß aber nicht, ob diese Grenzwerte auch für meinen Motor und DK-Poti gelten.
Aufgrund dieser Messergebnise vermute ich jetzt, dass die Leerlaufschwankungen auf diese fehlerhaften Signale des DK-Poti zurückzuführen sind - oder korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Wenn das DK-Poti im Leerlauf ständig an die DME signalisiert, dass die DK nicht geschlossen ist, obwohl die DK geschlossen ist, dann gibt es doch auch kein Signal von der DME an das Leerlaufregelventil zu arbeiten.
Gleichzeitig signalisiert aber der LMM an die DME, dass keine Luft durch den LMM und somit auch den DK-Stutzen strömt, also die DK geschlossen sein muss. Kommt jetzt die DME durcheinander oder geht die dann immer ins Notprogramm mit adaptierten Werten, die logischer erscheinen?
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