Ich habe bei mir auf das Ablagefach unter der Uhr verzichtet und mir neben dem Thermometer auch noch den Öldruck hingepflanzt...

Roland

MfG
Thorsten

*Überzeugter Compact-Fahrer*

PS: Bilder hab ich noch keine gemacht, kommen aber bald.

318is-schwartz,M3 Spiegel,8*17 cup felgen mit 215/45 reifen,fahrwerk koni gelb 80/50 und Bastuck 2*76 DTM

cya
Fabian

BMW-Fah'n is wie als wenne fliechst!
www.bmw-driver.de

MfG
Thorsten

*Überzeugter Compact-Fahrer*

MFG

2.frage:
wassertemperatur, öltemperatur...schön und gut. aber wie lange braucht denn der motorblock um warm zu werden? spielt das bei der wamrfahr-phase nicht auch eine rolle? (ist jetzt als frage zu verstehen, nicht als bemerkung ;-)

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Mein Tipp: "Breiter so, Leute!"

Wenn eine Schraube übrig bleibt, hast du was falsch gemacht

Kein einfaches Los für Dich, da viel Gas bei geringen Drehzahlen genauso schlecht sind wie hohe Drehzahlen bei kaltem Motor.
Am besten ist für Dich wirklich langsam den Berg hochtuckern...

Den theoretischen Hintergrund zu Deinen Fragen kann ich liefern. Wie das in der Praxis sich genau auswirkt müßte man mal testen.

Also... Grundsätzlich reicht die Schmierung des Öls im kalten Zustand auch für 4000 U/min oder auch höher und persönlich bin ich der Ansicht daß auch kurzfristig (z.B. 2 sec.)noch höher gedreht werden kann, da der Schmierfilm nicht abreißt.
Erst eine langfristige Belastung läßt den Schmierfilm abreißen.
Jedoch sollte man hohe Drehzahlen auf Grund der Passungen (habe ich unten detailliert erklärt) strikt meiden.

Richtwerte sind für mich, Motor anlassen und 5-10 sec. warten bis die Ölpumpe Druck aufgebaut hat. Die ersten 200m nicht über 2000 U/min, bis 500m nicht über 2500 U/min. Bis Ende des blauen Bereiches nicht über 3000 U/min und dann kann man schon 3500 U/min und kurzfristig 4000 U/min belasten. Wenn die Wassertemperatur auf 88°C (Mitte) steht, fahre ich dauerhaft nicht mehr als 4000 U/min, kurzfistig kann man allerdings schon auf über 5000 U/min gehen.
Aber auch hier gilt niedrige Drehzahlen und wenig Gas schonen immer den Motor... und lieber einmal kurz hochbeschleunigen als einen Unfall bauen ;-)

Hier jetzt die Erklärung (ich weiß ist sehr theoretisch gehalten)...

Grundsätzlich hat man bei einem kalten Motor folgende beiden Probleme: Nicht ausreichende Schmierung bedingt durch die Viskosität des Öls und Spiele in den Passungen.
Zum Thema Öl brauche auf das Prinzip nicht näher einzugehen, da das ja hier schon mehrfach dargelegt wurde.
Zu den Spielen der einzelnen Passungen - also z.B. zwischen Kolben und Kurbelwellengehäuse, Kurbelwelle und Kurbelwellenlager oder an der Zylinderkopfdichtung - müssen einem folgende Effekte bekannt sein um die Auswirkungen einer Temp.-Zunahme am Motor zu verstehen.

Jedem dürfte bekannt sein, daß alle Materialien sich mit zunehmender Temperatur ausdehnen (nur bei Wasser kann man das so pauschal nicht sagen, da das falsch wäre, dort gilt das nur für bestimmte Temp.-Bereiche).
Also für fast alle Stoffe gilt, je höher die Temperatur desto stärker die Dehnung. Weiterhin sind maßgebende Einflüsse die Werkstoffgröße (Volumen) und die Materialkennwerte (Elastizitätstmodul und Proportionalitätsfaktor).
Je größer das Volumen desto stärker ist die Dehnung bei steigenden Temp.
Die Materialkennwerte sind feststehende Größen also Proportionalitätsfaktoren die für jeden Werkstoff unterschiedlich sein können - einfach gesprochen kann man sagen, daß diese das Maß angeben wie stark sich Temperatureinflüsse auswirken (z.B. Holz dehnt sich anders aus als Stahl).

Nun ist es ja so, daß im Motor die Teile aus unterschiedlichen Werstoffe bestehen eine unterschiedlicher Größe haben und unter unterschiedlichen Temperatureinflüssen bestehen. Z.B. der Kolben eines Motors ist wesentlich kleiner als der umliegende Bereich des Kurbelwellengehäuses und ist wesentlich höheren Temperaturen ausgesetzt, so daß sich dieser in etwa um 0,2mm stärker ausdehnt als der angrenzende Bereich des Kurbelwellengehäuses. Das heißt das Spiel ändert sich in Abhängigkeit zur Temperatur.

Damit der Kolben sich nun bei Betriebstemperatur nicht festfrißt sind die Passungen auf den betriebswarmen Motor ausgelegt - sprich bei kaltem Motor hat man ein um etwa 0,2mm größeres Spiel.
Dies bedeutet wiederum höheren Ölverbrauch und höheren Verschleiß, selbst wenn die Kolbenringe dieses Spiel etwas ausgleichen
können.

Wer will kann das ja mal selbst ausrechnen.

Änderung des Durchmessers= Kolbendurchmesser * 0,000009* Temperaturerhöhung

0,000009 (0,9*10 hoch -5) = linearer Temperaturdehnungskoeffizient für GGG40 (Gußeisen)

Kolbentemp. ist im Kolben unterschiedlich und liegt zwischen 120-450°C, habe eine Durchschnittstemp. von 300°C angenommen.

Einen kalten Motor auch bei niedrigen Drehzahlen stark zu belasten (z.B. Vollgas) ist ebenso schlecht wie hohe Drehzahlen. Aber Vollgas sollte man sowieso bei niedrigen Drehzahlen meiden.

Nun zur Wassertemperatur. Diese ist ungefähr ein Indikator dafür wie warm das Kurbelwellengehäuse (Motorblock), der Zylinderkopf und die Kolben sind. Zwar sind die Temperaturen zwischen den einzelnen Teilen und innerhalb der Teile unterschiedlich (s.o.) und nicht mit der Wassertemperatur identisch. Da jedoch die Wassertemperatur die Kühlfähigkeit angibt, kann sie wie schon gesagt als Indikator genommen werden ob der Motor (NICHT das ÖL) schon die Betriebstemperatur hat, also ob die Passungen stimmten.

Bearbeitet von - sven am 27/10/2002 22:10:25

quote:

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Kein einfaches Los für Dich, da viel Gas bei geringen Drehzahlen genauso schlecht sind wie hohe Drehzahlen bei kaltem Motor......
Einen kalten Motor auch bei niedrigen Drehzahlen stark zu belasten (z.B. Vollgas) ist ebenso schlecht wie hohe Drehzahlen. Aber Vollgas sollte man sowieso bei niedrigen Drehzahlen meiden.

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Du hast schon recht bzw. Auto-Motor-Sport wenn sie schreiben, daß der Verschleiß bei hohen Drehzahlen zunimmt und der Benzinverbrauch auch. Aber das heißt deswegen noch lange nicht das untertouriges Fahren gut oder nicht viel weniger schädlich ist.

Grundsätzlich ist es doch so, je höher die Drehzahl, desto hoher die Geschwindigkeit der Kolben.
Vereinfachend gesprochen, bedeutet das je höher die Geschwindigkeit der Kolben, desto weniger Energie (durch Explosion bzw. Verbrennung)kann pro zurückgelegten cm des Kolbens in Bewegungsenergie umgesetzt werden, sprich die Kraft, die auf den Kolben wirkt ist geringer. Oder anders herum formuliert, je langsamer die Geschwindigkeit, desto höher die abgegebene Energie pro cm des Kolbenwegs und desto höher ist die Kraft die auf den Kolben einwirkt.
Wird diese Kraft zu groß oder wird die Kolbengeschwindigkeit zu gering und berücksichtigt man allgemein das Verhalten in Bezug auf Massenträgheit, Momente, etc., kann diese Energie nicht mehr in Vortrieb umgesetzt werden. Was passiert? Es wird noch mehr thermische Energie frei.
Darüber hinaus erhöht sich der Druck in dem betreffenden Zylinder.
Das kann man sich vereinfacht so vorstellen, daß das Gas sich durch die Explosion ausdehnt und probiert zu entweichenm - dadurch wird ja auch der Kolben nach unten gerdückt - nur wenn dieser sich nicht ausreichend schnell nach unten bewegen kann weil die Motordrehzahl zu gering ist bedeutet das eine übermäßig hohe Belastung der Zylinderkopfdichtung, Kolbenringe und Lager an Kurbelwelle und Pleuel - auch bei warmen Motor.
Bei kaltem Motor ist dies wie gesagt noch schlimmer. Dieser Effekt liefert demnach auch eine mögliche Erklärung warum es Kopfdichtungen bei kaltem Motor und hoher Beanspruchung durchhaut.
Zylinderkopf und des Kurbelwellengehäuse haben sich noch nicht ausgedehnt und deswegen ist der Druck, der benötigt wird die Kopfdichtung zu durchdringen niedriger...

Achs so, hier noch die Erklärung warum der Energiegehalt zwischen Vollgas und z.B. Halbgas bei konstanter Drehzahl unterschiedlich ist.
Wenn Du Vollgas gibst steht die Drosselklappe ganz offen. D.h. mehr Sauerstoff, eine andere Gemischaufbereitung - kurzum mehr Energie im Luft-Benzin gemisch welches in die Brennkammern gelangt.

... und wenn man noch 10-15 Jahre zurückgeht, d.h. für alle alten Autobesitzer sehr interessant, der bekommt durch untertouriges Fahren noch den Effekt der unsauberen Verbrennung zu spüren und damit eine erhöhte Verunreinigung des Öls
Selbstverständlich trifft das auf heutige Autos auch noch zu, jedoch nur sehr kurzzeitig ja elektronisch geregelt wird und ist deswegen zu vernachlässigen.

Auf den ersten Blick ja, da ja Benzin eingespart wird auf Grund des Drosselklappeneffektes und der allgemein niedrigeren Drehzahl.

Nur wie sieht das auf dauer aus, da ja auch untertouriges Fahren erhöhten Vertschleiß bedeutet und somit der Motor früher ersetzt werden muß? Dies ist schließlich sehr teuer und vor allen Dingen in der Herstellung sehr energieintensiv.

Wo überwiegt der Verschleiß? Dazu ein paar Überlegungen: Diesel haben viel Drehmoment bei niedriger Drehzahl, d.h. im Vergleich zum Benziner fährt man hier immer niedertourig. Der Diesel braucht deutlich verstärkte Lager (das aber vor allem wegen der hohen Verdichtung), hält aber recht lange. Extrem ist das bei LKW-Motoren, bei denen ja bei etwas über 2000 U/min schon der rote Bereich anfängt. LWK-Motoren halten extrem lange (über 1 Mio km), auch wenn sehr hohe Drücke aufgebaut werden. Rennmotoren mit extrem hohen Drehzahlen halten nur sehr kurz. Die Lebensdauer eines Motorradmotors dürfte vergleichsweise auch eher gering sein (Frage: wie lange hält so ein Ding? Wer weiß was?).

Andererseits ist die Lagerbelastung - jetzt bei konstantem Gas betrachtet - bei hohen Drehzahlen auch höher als bei niedrigen. Durch die höhere maximale Kolbengeschwindigkeit sind die Brems- bzw. Beschleunigungskräfte auch entsprechend höher, und das müssen letzlich die Lager wegstecken.

Schon klar, es läßt sich hier Etliches einwenden, aber es zweigt doch eine Tendenz auf.
Bei dem ams-Zitat ging es übrigens explizit um niedertouriges Vollgasfahren und wie der Motor das verkraftet.

Um keine Mißverständnisse aufkommen zu lassen: Ich liebe hochdrehende Motoren. Aber ich fahre auch viel niedertourig, einfach weil es Benzin spart. Motorhaltbarkeit hin oder her: Ich werde auch in Zukunft das ganze Drehzahlband meines 323ti auskosten, und zwar von 850 U/minbis zum ANSCHLAG !!!

An die Probleme mit dem Ölschlamm bei niedertouriger Fahrweise vor ca. 15 Jahren kann ich mich auch noch erinnnern. Das Problem wurde aber - soweit ich mich erinnere - in erster Linie chemisch gelöst, durch Ölzusätze und Additive im Benzin.

Ein Kommentar noch zum Benzin-Sparen: Der Benziner verbraucht hauptsächlich wegen des Strömungswiderstandes durch die Drossel mehr Sprit als der Diesel. Ein Benziner braucht immer ein konstantes Verhältnis von Luft zu Benzin, um zünden zu können. Bei Teillast heißt das: Damit nur wenig Benzin verbrannt wird, darf auch nur wenig Luft in die Zylinder. Dafür sorgt die weit geschlossene Drosselklappe. Der Motor muß unter HOHEM Energieaufwand ein bißchen Luft gegen den Drosselklappen-Widerstand ansaugen - er hat quasi ASTHMA (Hörst Du ihn röcheln?).
Bei Vollgas fällt dieser Ansaug-Widerstand weg, was den Benzinverbrauch deutlich senkt.
Allerdings sollte man immer nur FAST Vollgas geben, sonst wird die Vollast-Anreicherung aktivert, die das Gemisch durch zusätzlche Benzinseinspritzung etwas anfettet, - und damit den Verbrauch wieder etwas erhöht.

Grüße
ChrisH

Selbstverständlich erhöht sich der Verschleiß extrem bei hohen Drehzahlen... und sicherlich ist dieser Verschleiß auch größer als wenn man mal bei z.B. 2000 U/min Vollgas gibt.

Was ich meinte - wiegesagt ungeschickt ausgedrückt - ist, daß es besser ist langsam hochzubeschleunigen UND hohe Drehzahlen zu meiden. Zwar entsteht dadurch ein höherer Benzinverbrauch und macht auch selbstverständlich keinen Spaß, aber es schont den Motor. Beim kalten Motor natürlich mehr... und ich fahr auch in der Stadt bei 60 im 5. Gang - nur gebe ich sehr wenig Gas beim Beschleunigen - zumindest wenn ich nicht dazu gezwungen werde.

Was mich auch beschäftigt - auch das müßte man testen bzw. sofern schon Ergebnisse vorhanden mal Einsicht in solche Erhalten, da ich es nicht genau weiß - wie wirkt sich diese ganze Problem im normalen Straßenverkehr aus.

Persönlich bin ich ja der Ansicht, es ist besser mal kurz auf 4500 U/min zu gehen, dann nach Erreichen der Geschwindigkeit 5. Gang rein und einfach nur die Geschwindigkeit halten, als von 1500 U/min mit Vollgas auf z.B. 3000 U/min hochzuziehen.
Bei letzterem ist dadurch die für die gewünschte Geschwindigkeit benötigte Zeit und der Weg die der Motor unter Vollast arbeitet auf jeden Fall wesentlich länger. Inwieweit sich das jetzt ausgleicht, das müßte man mal testen.

Bearbeitet von - sven am 30/10/2002 00:25:32

Hab auch mal von einem mechaniker gehört, das bei einem untertourigen raufwürgen auf nem Berg Z.B sogar der Kolbenboden durchschmelzen kann!

318is(t) supi!!!
Mein Bimmer
Der Schmerz läßt dich wissen das du noch am Leben bist!!!

Schwer zu sagen, da nach der Theorie vom Prinzip her alles untertouriges fahren wäre, bei der die durch die Verbrennung freiwerdende Energie nicht optimal genutzt wird und verstärkt in thermische Energie umgewandelt wird - also wenn man von der optimalen Drehzahl ausgeht (soweit ich mich erinnern kann liegt die beim max. Drehmoment; bin mir da aber nicht mehr ganz sicher). Mit anderen Worten, sobald man diese unterschreitet wäre dies bereits untertouriges Fahren. Demnach je weiter man sich von dieser Drehzahl nach unten hin entfernt, desto untertouriger. Aber wiegesagt - theoretisch - und in der Praxis zu aufwendig durchzuführen.

In der Praxis ist das alles eine Gefühlssache. Man merkt ja wenn man das Gaspedal leicht herunterdrückt beschleunigt der Wagen erst schwach. Je tiefer man drückt desto mehr beschleunigt der Wagen beschleunigt. Ab einem gewissen Punkt (bei niedrigen Drehzahlen merkt man das sehr früh - es sei denn man hat einen Turbo, Diesel oder Kompressor) merkt man das die Beschleunigung wieder nachläßt obwohl man das Gaspedal weiter drückt, bis irgendwann gar nichts mehr kommt. (Bei hohen Drehzahlen liegt dieser Punkt nahe des Anschlages). Und genau bei diesem Wechsel, d.h. dem Maximum an Beschleunigung in Abhängigkeit der Gaspedalstellung (bevor die Beschleunigung wieder nachläßt), befindet sich man im Optimum. Drückt man weiter bewegt man sich immer weiter in den Bereich des untertourigen Fahrens.
Wer darauf schon mal geachtet hat, wird merken, daß man während eines Beschleunigungsvorganges das Gaspedal immmer weiter nach unten drücken muß...

Aber wie gesagt daß ist meine persönlich Definition, die ich wissenschaftlich nicht belegen kann.

@ChrisH

Hab mir die Mühe gemacht und heute noch ein Paar Bücher der Werkstoffkunde und Thermodynamik gewälzt - war ja auch ein bischen spät gestern.

Das mit den Öladditiven ist zwar richtig, jedoch wenn Du Benzin im Öl hast, läßt die Schmierfähigkeit nach. Da helfen die besten Additive nichts. Es werden eher die Radikale reduziert, die durch die Abgase im Öl entstehen und Säureähnliche Wirkung haben.

Und unsaubere Verbrennung kann eine nicht vollständige Verbrennung des Kraftstoffes zur Folge haben. Im Extremfall kann es sogar bedeuten, daß der Ölfilm an der Zylinderwand "abgewaschen" wird... und was keine Schmierung bedeutet, das sollte jedem bewußt sein.
Das passiert übrigens auch wenn der Motor zu fett läuft.

Noch mal zu Deiner Klassifizierung in Verschleiß
1) durch hohen Druck auf Lager...
2) durch hohe Reibung bei hohen Drehzahlen...
Hoher Druck hat nicht nur Einfluß auf die Lager. Wie gesagt das ganze System verändert sich durch eine Druckerhöhung. Auswirkung hat das auf die Zylinderkopfdichtung, die Kolbenringe und die Lager, die höheren Kräften wiederstehen müssen. Ferner hat eine Druckerhöhung thermodynamische Einflüsse auf das ganze System - in erster Linie einen Temparaturanstieg. Ein erhöhter Temparaturanstieg hat werktstoffbedingte Einflüsse, nämlich Senkung der Festigkeitswerte, Steigerung der Zähigkeit und erhöhte Fließeigenschaften (Verformungen bei hohen Druck+Temperatur). Das Zeitstandsverhalten, also die Dauerfestigkeit wird damit beeinflußt und Materialversagen kann früher eintreten - ein Teil wird selbstverständlich durch die Steigerung der Zähigkeit etwas ausgegelichen wird. Höhere Temparatur bedeutet auch eine weitere Verringerung des Spiels der Passungen. Somit eine höhere Belastung der hydrodynamischen Schmierung, d.h. auch aus diesem Aspekt eine erneute/weitere Zunahme der Temparatur - die bis hin zum Schmierungsabriss führen kann (auch im Extremfall) - oder auch im Extremfall durch Verschweißungen zuerst im Mikrobereich und dann später zu einem Kolbenstecker führt... also gut ist das für den Motor keinesfalls... und nicht umsonst steht ja auch im Handbuch untertouriges fahren solte vermieden werden.

jetzt habe ich aber mal eine schlaue frage: warum haben wagen meinetwegen bei 5500 u/min max Nm und bei 5900 u/min die höchte ps leistung? müsste das nicht genau gleich sein?
wenn der motor z.b. maximal 150ps leistet, msste er doch bei der gleichen drehzahl auch die meisten Nm drücken

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Hmm, das ist Technische Mechanik, Teilgebiet Dynamik - also da bin ich überhaupt nicht fit drin um Dir eine relativ wissenschaftlich einwandfreie Erklärung abgeben zu können... da kommen mir im Moment so ein Paar Schlagworte wie Arbeitssatz, Energiesatz, Momentensatz, etc. in den Sinn... und das noch gekoppelt mit thermodynamischen Phänomenen *schüttel*...

Sagen wir mal so, ich stelle mir das stark vereinfacht so vor:
Das komprimierte Benzin-Luft-Gemisch wird ja durch den Zündfunken zur Explosion gebracht wenn sich der Kolben ein Paar Grad vor OT (oberen Totpunkt) - also kurz bevor der Kolben sich wieder zurückbewegt - befindet. Da aber das Gemisch nicht auf einen Schlag zündet, sondern es einen gewissen Zeitraum dauert bis es verbrannt ist (es sind nur ein Paar millisekunden), hat sich der Kolben schon ein Stück weiter bewegt. Deswegen auch die Einstellung vor OT oder engl. BTC.
Bereits oben habe ich ja erläutert, daß es von der Kolbengeschwindigkeit - also der Kurbelwellenumdrehung - abhängt wieviel Energie in Bewegungsenergie umgewandelt werden kann.
Dreht sich die Kurbelwelle zu langsam wird vermehrt thermische Energie frei.
Was nun wenn sich die Kurbelwelle immer schneller dreht.
Am besten kann man das vielleicht an einem Extrembeispiel erklären. Es gibt irgendeine Drehzahl x, die so groß gewählt ist (angenommen die Lager und Schmierung würde das mitmachen sagen wir mal zur Vernaschaulichung 30.000 U/min) bei der der Kolben sich genauso schnell oder sogar schneller wieder nach unten bewegt wie das Gemisch explodiert. Wenn das gleich wäre, würde die Kraft auf den kolben = 0 bzw. der Grenzwert = 0 sein (theoretisch ohne Fremdeinwirkung nicht möglich, da unendlich viel Zeit dafür in Anspruch genommen werden müßte). Würde sich der Kolben schneller drehen würde demnach ein Unterdruck entstehen... aber das nur am Rande.
Zusammenfassend kann man sagen es gibt eine Umdrehungszahl bei der die Kraft auf den Kolben durch die Explosion maximal ist, nämlich am Punkt des maximalen Drehmoments. Erhöht man die Drehzahl von diesem Punkt aus weiter, nimmt die Kraft auf den Kolben und dementsprechend auch das Drehmoment ab (wirklich sehr vereinfachend gesprochen). Verringert man die Drehzahl wird die überschüssige Energie, die nicht in Bewegung umgesetzt werden kann in Wärme, d.h. thermische für uns nicht mehr nutzbare Energie umgewandelt.
Und dieses maximale Drehmoment bzw. die optimale Drehzahl wird jetzt durch verschiedene mechanische und thermodynamische Einflüsse bestimmt bzw. ist abhängig von, wie z.B. Bauart des Motors, Kurbelwelle, Hub der Kolben, Kolbenform, Kompression etc.

Vereinfachend kann man, je größer des Drehmoment desto mehr Kraft wird pro zurückgelegten Meter auf die Straße gebracht. Deswegen hat man auch den Eindruck der Wagen beschleunigt in diesem Bereich am besten.

Zur Leistung des Motors... das kann man besser am Begriff der Arbeit, also Leistung* Zeit veranschaulichen.
Je schneller ein Motor dreht, desto mehr Zündungen hat er pro Minute, d.h. desto mehr kann er arbeiten oder leisten, selbst wenn die Explosionsenergie nicht mehr so optimal genutzt wird.
Ich möchte das mal etwas abstrahieren.
Angenommen ein Motor kann bei 3000 U/min die Energie optimal nutzen und erzeugt dabei pro Umdrehung 5 KE (KE = Krafteinheiten). Folglich erzeugt er in der Minute 3000 *5 = 15000 KE, also 15 kKE*min (kKE = kilo Krafteinheiten) und in einer Stunde 900 kKE*h. [Wenn man für KE = W setzt kommt man auf kWh, ein geläufige EInheit für Arbeit]...

Dreht man jetzt den Motor auf 6000 U/min kann er aufgrund des oben beschriebenen Effekts vielleicht nur noch 4 KE pro Umdrehung liefern (niedrigeres Drehmoment), da er sich aber in der Minute öfters dreht kommt
4*6000 = 24 kKE*min oder 1440 kKE*h heraus. Also größer als bei 3000 U/min, und das obwohl die Energie nicht so gut genutzt wurde...

Ich weiß das ist stark zusammengebastelt - würde mich auch freuen wenn es jemanden gäbe der das mal richtig erklären könnte.

vielleicht ein beispiel zur überprüfung ob meine these stimmt. ich bitte tutor sven die aufgabe kommentiert mir hier in diesem forum zurückzugeben ;-p

ich möchte fernseher verkaufen verkaufen. bei einem preis von meinetwegen 400€ würde ich laut einer umfrage die meisten fernseher verkaufen. die leute wären mit diesem preis einverstanden. bei einem preis von 500€ würden zwar weniger leute die fernseher kaufen, aller dings nicht erheblich weniger, so dass bei einem preis von 500€ ich den meisten gewinn machen würde, da ein guter kompromiss zwischen gewinn/fernseher und verkaufter menge gefunden wurde.

ich weiss nicht, ob das beispiel das beste ist, aber vielleicht stimmt es ja

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drehmoment=maximale verkaufsmenge
leistung=gewinn aller fernseher

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